トヨタがベトナムから撤退する日 (Toyota sẽ ra khỏi Việt Nam?)

——————————————————————————————————
Toyota dự định sẽ rút khỏi Việt Nam trong vài năm tới. Lý do là sau 2018, thuế nhập khẩu ô tô từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ là 0%, trong khi đó ở Việt Nam lại không sản xuất được các chi tiết máy móc nhỏ (toàn phải nhập). Sẽ rất buồn cười nếu Toyota phải nhập các chi tiết máy móc từ nước ngoài vào VN, lắp đặt rồi bán với thuế 60% đối với hàng Nhật Bản. Do vậy Toyota sẽ chuyển hết sang Indonesia hay Thái Lan (nơi nước người ta tự sản xuất được các chi tiết nhỏ) rồi bán về VN với thuế 0% thì họ sẽ có lãi hơn nhiều. Gần 20 năm đưa nền công nghiệp ô tô từ nước ngoài vào mà nước mình vẫn chưa sản xuất được cả những chi tiết đơn giản nhất. Nói một cách khách quan thì chúng ta không hề có công nghiệp.

Có một thực tế là bây giờ VN gặp rất nhiều trở ngại để phát triển ngành công nghiệp “bộ phận” do hàng rào thuế quan bị xoá bỏ (AFTA), ngày xưa Indonesia và Thái Lan họ không gặp trở ngại này. Nhưng nhìn tổng thể, thì ngay cả cái vợt muỗi (mà mạch điện thì một cậu học sinh cấp 2 cũng có thể làm được) cũng toàn là đồ Trung Quốc thì không thể đổ hết cho nguyên nhân khách quan được. Hôm nọ em thấy ở Ibaraki ông bí thư tỉnh uỷ Hà Nam sang tận bên này để họp bàn thu hút nhà đầu tư Nhật Bản, rồi Bà Rịa Vũng Tàu cũng vậy – có lẽ do chính sách và chiến lược của chính phủ không có tầm nhìn xa nên các tỉnh phải tự thân vận động. Tuy nhiên điều đó cũng chưa đủ để vực dậy cả nền công nghiệp “có mà như không”. Từ giờ đến 2018 còn 5 năm, chưa phải là kết thúc nên vẫn còn nhiều việc để làm để có cơ hội thay đổi.

Các bạn trẻ nếu đang đứng trước ngưỡng cửa chọn nghề thay vì học toán, học kinh tế, học IT, nghe có vẻ ngon lành đó nhưng đóng góp thực tế cho đất nước mình thì quá ít, hãy học Công nghệ sinh học, y học, các ngành kỹ thuật chế tạo để có thể tự làm ra những thứ cần thiết trong cuộc sống. Nước mình có bớt đi 100 nhà kinh tế để có được 1 nhà công nghệ sinh học thực tiễn thực thụ thì đó cũng là điều may mắn lớn rồi…. (sẽ viết tiếp nếu có thời gian)
——————————————————————————————————
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/39386

トヨタがベトナムから撤退する日
政府の煮え切らない政策にAFTA発効が待ったなし
——————————————————————————————————

トヨタ自動車がベトナムから撤退する日が数年以内に来るかもしれない。

決して最重要機密を漏洩しているわけではない。トヨタの役員クラスが公然とその可能性を示唆し、ベトナム政府に対して繰り返し警鐘を鳴らしている周知の事実だ。

2018年にゼロになる関税

開発が進むホーチミン市内。中央は中心部にある国営百貨店、サイゴン タックス トレードセンター(写真提供:筆者、以下同)
ベトナムでは、自動車産業保護のため、ASEAN(東南アジア諸国連合)域内からの完成車の輸入に対しては60%という高関税がかけられている。

分かりやすい例で言えば、仮に1000万円の「レクサス」を輸入すると、車両価格だけで1600万円になる。

これに車両登録税やディーラーの手数料など諸々の諸費用を含めると、ざっくりと2000万円。つまり、当初の2倍ぐらいの価格になる(ちなみに、2000万円ぐらいの車に乗っているベトナム人はざらにいる。いったい、彼らがどうやってそんなカネを稼いでいるかは興味深い話だが、それは次回以降に書きたい)。

この完成車への輸入税が、ASEAN自由貿易協定(AFTA)によって、2018年にはゼロになる。これが、トヨタをはじめ、ベトナムにある自動車メーカーの存亡を左右する。

ベトナムでは、自動車部品の現地生産比率が非常に低い。現地生産できる部品は、シートやワイヤハーネスなど労働集約的なものが中心で、ほかは輸入に頼らざるを得ない。部品の現地調達率は、自動車メーカーによって異なるが、20~30%程度だろう。

そうすると、完成車の関税がゼロになった場合、トヨタにとっては、わざわざ部品を輸入してベトナムで割高な完成車を作るよりも、部品を現地で生産できるタイやインドネシアの生産拠点から完成車を輸入する方が安くなる可能性が高い。

組み立てるだけのスマートフォン

部品の現地調達率の低さ、すわなち「裾野」産業の弱さは、決して自動車だけの話ではない。

例えば、韓国のサムスン電子は、壮大なスマートフォン工場をベトナム国内で稼働させている。この工場の規模は壮観で、2013年の予想輸出額が約2兆5000億円、ベトナムの国としての輸出全体に占めるサムスン電子の比率は、低く見積もっても15%以上になる。

しかし、この巨大なスマートフォン工場も、「実は部品はほぼすべて海外からの輸入だ」と、サムスンの関係者が語っている。つまり、ベトナムは輸入した部品を、低価格な労働力を使って、組み立てるというだけの付加価値しか提供できていない。

ミャンマーへと移り始める産業

労働集約的な産業の弱点は、賃金が上昇すると、徐々に競争力を失ってしまうことだ。ベトナムにとっては、経済改革に着手し始めたミャンマーが脅威となる。

ベトナムの平均的な工場労働者の賃金は月200ドル前後。一方、ミャンマーでは、100ドル以下で集まる。

ベトナムには、ユニクロやナイキなどのグローバルな衣料品メーカーの生産工場が多いが、「既に衣料品の工場は、より低い賃金を目指して、ミャンマーなどへと戦線を移動しつつありますよ」と日系の繊維関係者は語る。

もちろん、労働力の質の差があるため、すべての労働集約的な産業が一気にミャンマーにシフトことはない。

しかし、労働集約的な産業だけでは、長期的な視点では、国としての競争力は低下することは明白だ。そうなる前に、資本集約的な部品産業を含む裾野産業を構築していく必要がある。

 では、なぜ、ベトナムでは裾野産業が育っていないのか。どうしたら育つのか。

市場の拡大(城を大きくする)

まず、大前提として、市場を大きくしなければいけない。

裾野産業というのは、一種の城下町。城が巨大になり、そこに住む侍が増える。すると、そこには自然と諸国から様々な物売りが集まって、巨大な城下町を形成するようになる。

ベトナムのバイク市場は、ホンダを中心に年間販売台数300万台以上。部品の現地調達率75%以上に上り、既に巨大なバイク城下町が築かれている(過去、バイクの裾野振興策は迷走を極めたが、結果として、大量の需要がすべてを癒やした)。

一方、ベトナムの自動車産業は、まだ相当に小さい。2012年の新車販売は9万台弱。タイの15分の1程度にすぎない。これでは、ベトナムに人は集まってこない。

自動車の需要が少ない最大の原因は、ベトナム政府の一貫性を欠いた政策にある。政府は、自動車産業を是非育てたいと言う一方で、実際の政策はむしろ需要を抑制してしまっている。

例えば、2012年には、自動車登録料の大幅な引き上げ、ナンバープレート交付手数料の値上げ(10倍)を行った。その結果、自動車販売台数は、対前年で減少している。

もっとも、ただでさえバイクがイナゴの大群のように走る道路に、車があふれかえっても困る。

家の前の道路が大渋滞で、駐車場から車を道路に出すだけで1時間かかる(そして、一度出たら最後、戻るのには、その数倍かかる)と言われた昔のバンコクのようには、誰もなりたくない。

自動車の需要を喚起しつつ、渋滞をコントロールするような政策がベトナム政府には必要とされる。

裾野産業向けの優遇措置(楽市楽座)

一方、次に、裾野産業を育成するための優遇措置が重要となる。これは、一種の楽市楽座のようなものだ。要は、城下町をさらに大きくするために、商人(今回の場合は、裾野産業の担い手)がドンドン集まるための仕かけがいる。

一番分かりやすいのは、裾野産業向けの税金を安くすることだ。かつてタイでは、射出成型などの業種に対して、8年間の法人税免除などを採用していた。

一方、ベトナム政府は、こうした優遇措置はなかなか実現できない。

我々(DI)は、現在、ベトナム南部のバリアブンタウ省という省の戦略アドバイザーをやっている。具体的には、省の産業発展戦略を見直し、日本企業を誘致するための戦略を考えている。

バリアブンタウ省の人民委員会委員長をはじめとする幹部も、我々と議論をすると、二言目には「裾野産業」と言ってくる。

しかし、ベトナムの中央政府は、歳入減少をおそれ、特定産業への優遇税制の適用にはかなり躊躇している。その結果、裾野育成は何も進まないという状況に陥っている。

難しいベトナムの立ち位置

ベトナムは、不幸なタイミングでこの裾野産業の育成という課題に直面していると思う。

裾野産業の育成は、全ての新興国にとって共通の課題だ。タイやインドネシアは、何十年も前からこの課題に取り組んできた。当時は、AFTAのような自由貿易の仕組みはなかった。よって、高関税による保護貿易政策により、現地部品サプライヤーの成長を促す時間的な余裕が許された。

今のベトナムには、その余裕はない。ASEAN域内の関税撤廃が、数年以内に、容赦なくベトナムの製造業を襲ってくる。

ちなみに、ミャンマーという国は、この流れを逆手に取って、差別化を図る余地がある。東南アジアの最後発プレイヤーであるため、低賃金を武器にした戦い方をしても、後続ランナーがいない。

ほとんどの日本企業は、ミャンマーの隣のバングラデシュの方が賃金が多少安いからといって、バングラデシュには出ていかない。日本民族にとって、歴史上接点のきわめて薄いインド系文化に対する漠然とした不安感が理由なのだろう。

もし、仮に、本当にトヨタがベトナムから撤退するようなことが起これば、その影響は大きい。自動車産業という基幹産業の1つに蓄積されてきた技術が失われるだけでなく、国際社会に対するベトナムのイメージ上もマイナス要素が大きい。

今後5年でタイやインドネシアに匹敵する裾野産業を育成することは不可能だ。ただし、9000万人の人口を盾に、自動車産業発展の青写真をきちんと描いていけば、トヨタをはじめとする自動車メーカーはベトナムの魅力を捨てることはできないだろう。

 ベトナム政府には長期的な視点での政策を打ち出すことが求められている。

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s